Menno geeft tijdens Vlaams-Nederlandse havendagen visie op verduurzaming binnenvaart

Hoe groot is de urgentie van verduurzamen eigenlijk? Wat zijn de gevolgen als de binnenvaartvloot niet meebeweegt naar groene alternatieven? Onderzoeker Menno Menist schetst dit scenario in een duo-interview met Theresia Hacksteiner tijdens het online event de Vlaams-Nederlandse Havendagen op 29 en 30 september. En uiteraard kijken we ook naar de oplossingen. Wat heeft de binnenvaart nodig om de slag te kunnen maken naar een duurzame mobiliteit?

Duidelijkere eisen voor de binnenvaart noodzakelijk

Menno betoogt dat zonder duidelijke triggers, de verbinding via  de binnenvaart met het achterland niet snel genoeg  zal verduurzamen. Daardoor zal de binnenvaart qua concurrentiepositie met de andere modaliteiten zelfs achteruit gaan. Zo kent nu enkel de Haven van Rotterdam duidelijke eisen voor de binnenvaart: per 2025 zijn enkel schepen toegestaan in de haven die over een hoofdmotor conform CCNR 2 standaard (of gelijkwaardig) beschikken. Uit onderzoek van Panteia blijkt dat op dit moment slechts ordegrootte 45% beschikt over dergelijke motoren. Andere grote zeehavens, zoals Antwerpen, Amsterdam en North Sea Port, kennen dit soort eisen niet. Schepen mogen nu tot in het oneindige doorvaren met oudere motoren, hetgeen de verduurzaming niet helpt. In de visie van Menno Menist komen er eindtermen voor motoren: de oudste motoren (CCNR 1 en ouder) tot 2030, CCNR 2 tot 2040 en de huidige norm, Stage V, tot 2050.  Zo weet iedereen rondom de sector – binnenvaartondernemers, motorenontwikkelaars, werven en havens – waar men aan toe is. En kunnen zero-emissie oplossingen voor de binnenvaart in combinatie met goede financiering en bekostiging ontwikkeld en ingebouwd worden.

Wat betekenen dit soort eisen voor de binnenvaart?

De eis in Rotterdam impliceert dat een gedeelte van de binnenvaartvloot per 2025 geen toegang meer heeft tot de haven. Als de schepen niet verduurzaamd worden, zal in de haven van Amsterdam 26% van de lading (13 miljoen ton) wegvloeien naar andere modaliteiten. Voor Rotterdam gaat het om 19% van de lading (24 miljoen ton), voor Antwerpen om 16% van de lading (11 miljoen) en voor North Sea Port om 23% van de lading (10 miljoen ton). De schepen die niet meekunnen, zijn veelal kleine schepen. Het transport voor deze schepen zal onherroepelijk over de weg gaan, voor zeker > 80% of meer. Dat betekent een flinke extra drukte op de weg – ongeveer 7% extra tonnen op de weg. Qua modal split geldt dat de binnenvaart nu een aandeel heeft van ongeveer 29%. Dat zal dalen naar ordegrootte 24%.

Vind hier de gehele video.