Onzekere tijden voor de binnenvaart in aantocht

Dat jaar kenmerkte zich door een langdurige periode met extreem lage waterstanden, waardoor niet alle goederen meer over water vervoerd konden worden. Dit groeicijfer is echter niet maatgevend voor de komende periode; het komt vooral voort uit marktherstel na een jaar met een langdurige periode van extreme waterstanden. De korte en middellange termijn vooruitzichten voor de binnenvaart zijn zelfs zorgelijk. De stikstofcrisis vermindert het aantal bouwstoffen en veevoeders dat door de binnenvaart vervoerd moet worden: de bouwstoffen zullen zich herstellen, maar dat geldt waarschijnlijk niet voor veevoerders. In Duitsland worden kolencentrales gesloten, waardoor het volume aan kolen dat door de binnenvaart vervoerd moet worden met 18% afneemt. Als de lange periodes met lage waterstanden terug blijven komen zal dat een blijvende drukkend effect geven op het aandeel van binnenvaart. Panteia verwacht voor 2020 een volume van 321 miljoen ton, een afname van 1,1% ten opzichte van dit jaar, en op lange termijn een zeer beperkte groei naar 329 miljoen ton in 2024.

Marktherstel na laagwater

In 2018 kende de binnenvaart en langdurige periode van extreem lage waterstanden. De markt heeft zich, met uitzondering van enkele deelmarkten, goed hersteld van deze langdurige periode van lage waterstanden en bijgevolg, lage vervoerde volumes. Het volume in 2019 stijgt naar verwachting met 4,0% ten opzichte van 2018. Opvallend is dat de eerste maanden van dit jaar het internationale containervervoer achtergebleven is. Hierbij is de drempel om van andere modaliteiten gebruik te maken laag. Wij voorzien bij frequentere laagwaterperioden ook verschuivingseffecten van andere ladingsoorten, zoals chemicaliën en halffabrikaten. De binnenvaart dient met schepen te komen die zelfs bij extreem lage waterstanden nog vervoerszekerheid kunnen bieden, om dit dreigende ladingverlies tegen te gaan.

Droge lading: Kohlenausstieg en stikstofcrisis drukken de volumes

Het drogeladingvervoer in de binnenvaart zal de komende jaren maar zeer beperkt groeien. Het volume ontwikkelt zich van 218 miljoen ton in 2019 naar 223 miljoen ton in 2023 (+2,3%). Op korte termijn is er zelfs een daling van het volume waarneembaar, vooral als gevolg van de stikstofcrisis. Wij voorzien de volgende ontwikkelingen voor de belangrijkste ladingsoorten:

• Het kolenvervoer van en naar Duitsland neemt sterk af tussen nu en 2024. (-16%). Dat is het gevolg van het sluiten van enkele grote kolencentrales. Het komende jaar zal er bijvoorbeeld geen steenkolenvervoer meer plaatsvinden naar de energiecentrale in Werne. Daarmee verliest de binnenvaart ongeveer 700.000 ton aan kolenvolume. Ook wordt het zogenaamde Koleneiland in Duisburg omgebouwd tot een trimodale containerterminal.
• De PFAS- en stikstofcrisis hebben een significante impact op het bouwmaterialenvolume dat door de binnenvaart vervoerd gaat worden. Dit zal vooral impact gaan hebben in de jaren 2020 en 2021. Voor het komende jaar verwachten wij dat het bouwmaterialenvolume in de binnenvaart terugloopt met 5% en daarna stabiel blijft. Na 2021 vindt beperkt marktherstel plaats.
• In het agribulksegment zijn de vooruitzichten ook somber. De fosfaatregelgeving zette al druk op de veestapel en dat wordt op langere termijn verder versterkt door de stikstofmaatregelen. Wij verwachten dat het volume aan veevoeders tussen 2019 en 2024 met 7% afneemt. Hierbij vindt de daling enkel plaats in het binnenlandse vervoer; wij verwachten een beperkte toename van het vervoer van veevoeders naar België en Duitsland.
• Tegenover de dalingen in de veevoederindustrie, staan stijgingen van het containervervoer. Het groeipad is echter minder sterk dan voorgaande jaren. Het netwerk van inland terminals is min of meer voltooid – enkel in Deventer wordt nog een terminal ontwikkeld – en dat beperkt de extra impulsen. De groei van de wereldhandel lijkt zich maar beperkt te vertalen in meer volume voor door de binnenvaart: wegvervoer groeit harder. Desondanks neemt het volume aan containers via de binnenvaart naar verwachting toe met 16% in de komende vijf jaar.

Een andere opvallende constatering is dat de vervoersprestatie van de binnenvaart naar 2024 toe slechts met 0,1% toeneemt, en zelfs met 1,3% afneemt in het komende jaar. Dat komt doordat vooral het vervoer over langere afstanden terugloopt in volume. Hierbij gaat het om het kolenvervoer naar Duitsland en het vervoer van bouwmaterialen van de rivieren naar de Randstad.

Tot slot valt ook op dat kleine schepen marktaandeel blijven verliezen. Dit is een langjarige trend die zich komende jaren versterkt gaat doorzetten. Kleinere schepen worden extra zwaar getroffen door afnemende volumes in de bouwmaterialen- en agribulkmarkt, terwijl daar geen groeisegment als het containervervoer tegenover gezet kan worden. In totaal leveren kleinere schepen richting 2024 negen procent van het volume in, terwijl bij de grotere schepen een volumegroei van 11% verwacht wordt.

Tankvaart: minder minerale olieproducten maar meer chemie

In de tankvaartsector voorzien wij geen ladinggroei naar 2024 toe. Het volume in 2019 zal naar verwachting 106 miljoen ton aan vloeibare bulk bevatten; dit stijgt komend jaar naar 107 miljoen toe en vervolgens in 2021 naar 109 miljoen toe. Daarna zet een daling in naar uiteindelijk weer 106 miljoen ton in 2024. De drijfveren achter deze ontwikkeling zijn de energietransitie in de mobiliteitssector, waar een toenemend aantal elektrische voertuigen verwacht wordt ten koste van voertuigen op benzine en diesel. Anderzijds zien we wel groei in het vervoer van chemische producten per schip. Grosse modo geldt dat het verlies aan minerale producten gecompenseerd wordt door een groei van chemicaliën. Opvallend is bovendien dat er weliswaar geen volumegroei verwacht wordt (-0,1%), maar wel een groei van de vervoersprestatie (+0,7%). Dat betekent dat tankschepen gemiddeld langere afstanden gaan afleggen.

Het onderzoek is gefinancierd door Topsector Logistiek en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. 

Download publicatie